01- Historia de Chery

Mencionar la marca china de automóviles Chery en el mercado nacional de China provoca actitudes polarizadas. Los entusiastas muestran una lealtad ferviente, frecuentemente expresada como "una vez Chery, siempre Chery", y este amor proviene casi invariablemente de la fuerza técnica de Chery. De hecho, entre las empresas automotrices chinas, pocas pueden considerarse verdaderamente sólidas en términos técnicos. Aquellos que no gustan de Chery la rechazan por completo, inventando bromas como "Chery Chery, espera en la fila para reparar" y "Chery Chery, deséchalo en tres años".

Al hablar de Chery, es inevitable mencionar a su líder, el llamado "loco del automóvil" de China, Yin Tongyue. En 1980, Yin Tongyue ingresó a la Universidad de Tecnología de Hefei (anteriormente Instituto de Tecnología de Anhui) para estudiar fabricación de automóviles. Yin Tongyue tenía un paisano que también se destacó en la industria automotriz más tarde: Wang Chuanfu. Después de graduarse, Yin Tongyue se unió a FAW (First Automobile Works) y trabajó en la fábrica de autos Hongqi como técnico durante cinco años. Debido a su desempeño sobresaliente, cuando FAW planeó colaborar con Volkswagen, Yin Tongyue fue enviado a Alemania y Estados Unidos para estudiar y luego participó directamente en la construcción de FAW-Volkswagen, convirtiéndose en un ingeniero destacado. Pero no estaba contento, no por el trato o la importancia, sino porque en la empresa conjunta, la tecnología central estaba completamente controlada por la parte extranjera, y los ingenieros chinos no tenían voz ni podían liderar la innovación. Según Yin Tongyue, aunque hiciera un buen trabajo en FAW-Volkswagen, al final estaría trabajando para extranjeros. En cambio, si emprendía su propio negocio, incluso si no le iba bien, al menos podría hacer algo por su país. Surgió en él la idea de fabricar sus propios autos, pero no se hizo realidad hasta 1993 con la aparición de una persona: Zhan Xialai, conocido más tarde como el "padre de Chery". En ese momento, la provincia de Anhui decidió apoyar el desarrollo de la industria automotriz en Wuhu, nombrando el proyecto "Ingeniería 951", el primer proyecto del Noveno Plan Quinquenal. Zhan Xialai, entonces asistente del alcalde de Wuhu, estaba a cargo de este proyecto. Se enfrentaba a dos problemas: primero, en Wuhu, aparte de una fábrica de vehículos especiales que producía cientos de microbuses al año (más tarde Tongbao Automobile), no había industria automotriz; segundo, Zhan Xialai no tenía experiencia en la industria automotriz. Sin embargo, Zhan Xialai respondió con flexibilidad, buscando orientación del entonces presidente y gerente general de FAW, Geng Zhaojie. En 1995, cuando Zhan Xialai dirigía un equipo para buscar orientación, conoció a Yin Tongyue y descubrió que estaba insatisfecho en FAW-Volkswagen debido a su alto nivel de habilidad. Así, logró atraer a Yin Tongyue de vuelta a Anhui. En 1996, Yin Tongyue dejó la bien remunerada FAW-Volkswagen y llegó a Wuhu, Anhui, seguido por más ingenieros de FAW.

1996 fue el año de la fundación de Chery. Zhan Xialai representó la determinación y el apoyo de Wuhu y Anhui para desarrollar la industria automotriz. La incorporación de talentos técnicos de alto nivel, como Yin Tongyue, diferenció a Chery de otras empresas automotrices privadas como Geely y Great Wall. En otras palabras, Chery fue una empresa automotriz dirigida por ingenieros desde el principio.

En enero de 1997, cinco empresas bajo el gobierno provincial de Anhui y el gobierno municipal de Wuhu invirtieron conjuntamente 1,752 millones de yuanes, formando el precursor de Chery Automobile: Anhui Automobile Parts Co., Ltd. Yin Tongyue y otros siete compañeros y excolegas formaron el primer equipo técnico de Chery, conocido como los "Ocho Reyes de Chery". Su objetivo era unánime: fabricar autos propios para los chinos. En marzo de 1997, se inició la construcción de la fábrica de motores y automóviles diseñada por Yin Tongyue y otros. La construcción de la fábrica estuvo a cargo de Feng Wutang. A pesar de las duras condiciones, superaron muchas dificultades y finalmente la construyeron con éxito.

El mayor desafío para Yin Tongyue y su equipo fue la adquisición de motores y carrocerías. Tras varios fracasos, compraron la línea de producción de motores CVH de Gales del Reino Unido de Ford por 29.8 millones de dólares. Aunque enfrentaron obstrucciones de los técnicos británicos durante la instalación, Yin Tongyue y su equipo lograron ensamblar la línea de producción por sí mismos. El 27 de abril de 1999, el primer motor salió con éxito de la línea de producción.

En cuanto a la carrocería, el equipo de Yin Tongyue colaboró con la empresa española SEAT para obtener la carrocería del proyecto Toledo, resolviendo el problema de la fabricación de carrocerías. El 18 de diciembre de 1999, salió de la línea de producción el primer automóvil fabricado por Anhui Automobile Parts Co., Ltd.: el "Chery Fengyun". También debutaron la marca y el logotipo de Chery. Desde la llegada de Yin Tongyue a Wuhu hasta la salida de la línea de producción del Chery Fengyun, solo pasaron 33 meses. En el año 2000, más de 2,000 Chery Fengyun aparecieron en las calles de Wuhu como taxis. Sin embargo, Chery aún no había obtenido la licencia de fabricación de automóviles otorgada por el estado, lo que se resolvió mediante la cooperación con SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation). Después de esto, Chery se levantó rápidamente. En 2003, Chery logró ventas de cien mil unidades en tres años con el Fengyun, generando casi diez mil millones de yuanes en ingresos. En 2005, Chery vendió 189,000 autos en total, convirtiéndose en la primera marca china en superar las cien mil unidades anuales. En marzo de 2007, Chery superó a Shanghai General Motors, Shanghai Volkswagen y FAW-Volkswagen en ventas mensuales, alcanzando el primer lugar en ventas mensuales del mercado automotriz chino. Chery así entró en un período de desarrollo próspero.

Chery invirtió significativamente en tecnología. Ya en 2002, Chery invirtió 250 millones de yuanes para establecer el Instituto de Investigación Tecnológica de Chery, conocido más tarde como la "Academia de Investigación de Huangpu de la industria automotriz china", el "mayor proveedor de proyectos 863" y el "laboratorio nacional de ahorro de energía y protección ambiental". En 2003, Chery firmó un acuerdo con la empresa austriaca AVL (List Internal Combustion Engine and Testing Equipment Company) para el diseño y desarrollo conjunto de motores. Chery envió a más de doscientos ingenieros de motores a AVL para aprender el proceso completo, desde el diseño de planos hasta la fabricación de piezas, con el objetivo de dominar completamente el desarrollo de motores de automóviles. Chery también encargó a AVL el desarrollo de dieciocho motores con cilindradas que van desde 0.8 litros hasta 4.2 litros. Ese mismo año, Chery contrató a dos famosas empresas de diseño automotriz: Pininfarina y Bertone, para diseñar respectivamente los autos pequeños con los códigos A3 y A1. Chery se propuso como objetivo fabricar al menos un automóvil completamente desarrollado de manera independiente con propiedad intelectual propia para 2005. Para lograr este objetivo, Chery invirtió en investigación y desarrollo mucho más allá del estándar de la industria. Normalmente, las empresas automotrices maduras invierten entre el 3% y el 5% de sus ingresos por ventas en I+D, mientras que Chery alcanzó un porcentaje del 7%, llegando a superar el 10% en ocasiones. Para 2005, los ingenieros de Chery representaban el 30% de la plantilla total, muy por encima del 6% de Detroit.

La inversión de Chery en I+D atrajo la atención internacional. A principios del siglo XXI, el mercado automotriz chino prosperaba, con nuevas marcas y modelos emergiendo constantemente, mientras que el mercado automotriz estadounidense, debido a la decadencia de Detroit, estaba en crisis. La decadencia de Detroit afectó directamente a más de cincuenta mil ingenieros y técnicos chinos en la industria automotriz, algunos de los cuales comenzaron a regresar a China. Chery se convirtió en uno de los empleadores más atractivos. En 2003, Chery acogió a su primer personaje importante: Xu Min, un experto en combustión de motores que había trabajado en General Motors, Ford y Visteon. Xu Min se unió a Chery como director del Instituto de Investigación y Desarrollo, liderando el trabajo de I+D. Posteriormente, Chery atrajo a otros talentos como Wu Xuebin, ingeniero senior de rendimiento de vehículos, Gu Lei, experto en seguridad en colisiones automotrices, y Qi Guojun, ingeniero senior de Daimler Chrysler. La incorporación de estos talentos no solo trajo tecnologías avanzadas, sino también métodos y capacidades de desarrollo positivo.

En 2005, los frutos de la colaboración entre Chery y AVL se hicieron evidentes cuando la primera versión del motor Acteco de 1.6 litros se produjo exitosamente en la segunda fábrica de motores de Chery. Este motor rompió la historia de más de cincuenta años de China sin un motor de automóvil con propiedad intelectual propia. En 2009, Chery se convirtió en la primera marca china en dominar la tecnología EMS (sistema de gestión del motor). EMS influye significativamente en el rendimiento, el consumo de combustible y la vida útil del motor. Con la tecnología EMS, Chery no solo ahorró costos, sino que también pudo ajustar independientemente los motores para diferentes entornos climáticos, mejorando la adaptabilidad y fiabilidad del motor. El 17 de abril de 2010, Chery lanzó con éxito la primera transmisión automática CVT de desarrollo propio de China, convirtiéndose en la primera empresa china en desarrollar y producir transmisiones automáticas de forma independiente.

Nuevos modelos de Chery también se lanzaron rápidamente: el primer coche, el Fengyun, en 2000, tres nuevos modelos en 2003, seis nuevos modelos en 2006, y para 2009, Chery tenía cuatro marcas principales: Chery, Karry, Riich y Rely, con más de treinta modelos en total. Desde 2003, Chery se mantuvo como la marca de ventas número uno entre las marcas chinas, y en 2006-2007, sus ventas solo fueron superadas por SAIC Volkswagen y SAIC General Motors. En 2010, Chery alcanzó su punto máximo con ventas de 682,000 unidades.

Sin embargo, desde 2011, las ventas de Chery cayeron drásticamente a pesar del auge general del mercado automotriz chino. Para 2013, las ventas se redujeron a la mitad, la capacidad del producto disminuyó y la reputación se desplomó, mientras que marcas como Geely, BYD y Great Wall superaron a Chery. Aunque la tecnología de Chery parecía fuerte, en realidad solo se puso al día en parte con los estándares internacionales avanzados. Si las empresas conjuntas con capital extranjero liberaran algunas tecnologías avanzadas, la competitividad de Chery podría verse aún más desafiada. Los problemas de Chery no solo se encuentran en la gestión fuera de la tecnología, sino también en la inversión insuficiente en publicidad, lo que llevó a que los consumidores no la apoyaran. Además, la situación financiera de Chery no era ideal. A pesar de alcanzar récords de ventas e ingresos, la rentabilidad era pobre. La alta inversión en I+D y la expansión de la capacidad resultaron en altos costos y un gran desgaste interno. Los problemas culturales dentro de la empresa también se hicieron evidentes. Desde 2003, Chery atrajo a un gran número de ingenieros extranjeros, trayendo tecnologías avanzadas pero también métodos de desarrollo que chocaban con los locales, causando conflictos internos. Las diferencias salariales entre los altos directivos exacerbaban los conflictos, provocando la salida continua de ingenieros extranjeros. Los problemas de gestión no solo afectaron a los altos niveles, sino también a los empleados de base. En 2007, un artículo titulado "Conmemoración del 15 de agosto" reveló problemas salariales en el departamento de ventas, atrayendo una gran atención y mostrando fallos en la gestión de Chery. Aunque Chery comenzó a colaborar con el Grupo Fiat de Italia y Chrysler de Estados Unidos en 2006, la crisis financiera impidió el éxito de estas colaboraciones, causando grandes pérdidas a Chery.

El primer decenio de Chery fue glorioso, pero el segundo fue especialmente solitario. A pesar de su sólida fuerza técnica, la falta de gestión y los cambios en el entorno del mercado plantearon enormes desafíos para Chery. Desde 2019, ¿cómo ha sobrevivido Chery? En los últimos años, las marcas chinas han mejorado continuamente en tecnología, floreciendo en todos los aspectos. BYD brilló gracias a la tecnología de vehículos eléctricos, y Geely aumentó su fuerza mediante adquisiciones e introducción de tecnología. Mientras Chery transitaba hacia el mercado de vehículos eléctricos, seguía dependiendo de los beneficios del mercado extranjero. De hecho, Chery se ha convertido en una de las marcas automotrices chinas más conocidas en el extranjero.

En el mercado extranjero, la tecnología de Chery ha sido bien recibida. La propiedad intelectual de Chery es clara y no se ve fácilmente interferida por competidores extranjeros. Además, la competencia en los mercados extranjeros es relativamente menor, permitiendo a Chery lanzar productos globalmente y mantener buenas ganancias. En 2002, un comerciante sirio ordenó directamente 200 vehículos, iniciando el negocio de exportación de autos completos de Chery. En 2003, Chery colaboró con SKT de Irán para establecer la primera fábrica de marcas chinas en el extranjero. En 2005, Chery exportó 12,000 autos, representando el 80% de las exportaciones de autos completos de China. Con la expansión de Chery en economías emergentes como Rusia y Brasil, sus exportaciones acumuladas superaron las 500,000 unidades en 2011 y más de 1.1 millones en 2015, superando con creces a otras marcas chinas. Los autos exportados por Chery tienen un precio promedio bajo y se destinan principalmente a países del tercer mundo, donde la situación política y económica es inestable, pero los ingresos en divisas son cruciales para Chery. Desde 2011 hasta 2013, las ventas de Chery cayeron en 200,000 unidades, pero un tercio de sus ventas provinieron del extranjero, mostrando la importancia del mercado extranjero.

Chery no solo exporta autos completos, sino también motores. Poco después de que el primer motor ACTECO de primera generación saliera de la línea de producción en 2006, se exportó al Grupo Fiat y a una empresa estadounidense. Chery ha exportado motores a más de 80 países. En 2016, Chery anunció una colaboración con Austro Engine de Austria para producir motores pequeños para aviones, aplicados a dos modelos exitosos de Diamond, convirtiéndose en la primera marca china en diseñar, fabricar y exportar motores de aviación. Sin el mercado extranjero, Chery difícilmente podría mantener su existencia actual. Además de la exportación de productos, Chery ha utilizado diversas formas para obtener ganancias con su tecnología. En 2010, Chery lanzó con éxito la primera transmisión CVT de desarrollo propio de China. En 2016, Chery vendió el negocio CVT a Wanliyang, obteniendo 1,000 millones de yuanes en efectivo y 260 millones de yuanes en acciones, convirtiéndose en el tercer mayor accionista de Wanliyang. Tras hacerse cargo del negocio CVT, Wanliyang ha mejorado su negocio, y Chery se ha convertido en su mayor cliente. Chery también ha incursionado en la construcción naval y la maquinaria agrícola. En 2017, Chery tomó el control de un astillero en bancarrota en Wuhu, ingresando al campo de la construcción naval. Chery no solo construye barcos de transporte de automóviles, sino también barcos experimentales de armas navales y barcos de investigación oceánica. En 2010, Chery fundó Chery Heavy Industry para producir maquinaria agrícola como cosechadoras y sembradoras, que más tarde vendió a Zoomlion. Chery ha logrado un desarrollo cruzado y avances tecnológicos y de mercado gracias a más de una década de investigación y desarrollo. Sin embargo, la rentabilidad sigue siendo crucial para la supervivencia de la empresa. Chery ha estado atrasada en la construcción de marca, el marketing y el servicio durante mucho tiempo, pasando de una era de esplendor a una lucha por sobrevivir. Hoy en día, Chery ha lanzado una política de garantía de por vida para todos los motores de sus marcas, una estrategia de supervivencia ante la insuficiencia de la fuerza de marca. Algunos dicen que Chery es el Honda o Toyota de China, pero Chery no necesita ser Honda o Toyota. Aunque Chery es un veterano entre las marcas chinas, con solo poco más de veinte años, aún es joven. Chery perdió la oportunidad de un crecimiento rápido en el mercado doméstico durante una década y no logró anticipar el mercado de vehículos eléctricos como BYD. Con el mercado interno desacelerándose y los vehículos eléctricos reemplazando a los de combustión, el camino de Chery será más difícil.

¿Dónde está el futuro de Chery? La clave es sobrevivir. Quizás en el futuro veamos menos marcas de autos completos de Chery, pero en otros autos podríamos encontrar motores y transmisiones de tecnología Chery. Este podría ser el mejor destino para Chery. Chery no muere, la tecnología vive para siempre.